Rib and Sea

Την πρόσφατη συζήτηση που είχα με τον Απόλλωνα Αρτέμη θα την θυμάστε, ελπίζω. Θα θυμάστε, λοιπόν, όσα μου είχε πει για εκείνη την πραγματογνωμοσύνη που είχε συντάξει, τον Φεβρουάριο του 1993, για την 135άρα Mercury ενός πελάτη του Ευσταθίου. Σημειωτέον ότι ο Απόλλωνας είχε ήδη αποχωρήσει από την εταιρεία του Ευσταθίου, όπου εργάστηκε σαν υπεύθυνος του τεχνικού τμήματος από το '81 μέχρι το '88, είχε λήξει μάλιστα και η εγγύηση του συγκεκριμένου κινητήρα. Αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι ο "ατυχής" πελάτης - Αντώνης Κυριαζής ήταν το όνομά του - μετά την παράδοση της πραγματογνωμοσύνης από τον Απόλλωνα στους Βέλγους, παρέλαβε μια ολοκαίνουργια 135άρα Mercury!

Με ιντριγκάρισε το θέμα και ζήτησα από τον Απόλλωνα να μου δώσει ένα αντίγραφο εκείνης της πραγματογνωμοσύνης, η οποία πιστεύω ότι είναι ό,τι το πιο ωραίο, τεχνικά άρτιο και τεκμηριωμένο έχω διαβάσει, μολονότι δηλώνω άσχετος, έως εντελώς άσχετος, περί των μηχανολογικών θεμάτων. Παραθέτω, λοιπόν, την πραγματογνωμοσύνη εκείνη ακριβώς όπως την συνέταξε ο Απόλλωνας Αρτέμης. Αξίζει, νομίζω, να την διαβάσετε και, μαζί με σας, αξίζει να την λάβουν υπ' όψιν τους όλοι οι αντιπρόσωποι κινητήρων και όσοι προσποιούνται, κατά καιρούς, τους "ειδήμονες" μηχανικούς.

Αυτό που θα ήθελα εγώ να τονίσω, ολοκληρώνοντας αυτόν τον πρόλογο, είναι ότι η έκθεση πραγματογνωμοσύνης που συνέταξε ο Απόλλωνας Αρτέμης τον Φεβρουάριο του '93, δεν ήταν άψογη μόνο από τεχικής πλευράς αλλά ήταν, επίσης, σωστά συντεταγμένη και ορθογραφημένη. Ο Απόλλωνας, ως εκ τούτου, αποτελεί άλλη μια εξαίρεση στον κανόνα που θέλει τους μηχανικούς να είναι εξόχως ανορθόγραφοι...  

Κύριον Αντώνη Κυριαζή
Λ. Αλεξάνδρας...
Αθήνα

ΕΚΘΕΣΗ ΠΡΑΓΜΑΤΟΓΝΩΜΟΣΥΝΗΣ

ΑΦΟΡΑ : Εξωλέμβια μηχανή σας μάρκας MERCURY 135 H.P. - V6 με αριθμό σειράς C248474 η οποία βρίσκεται στο συνεργείο εξωλεμβίων μηχανών "PERFECT SERVICE" των κ.κ. Γ. Εμμαναουήλ και Β. Μαγκλάρα, στην οδό Πεντέλης αριθμ. 7, Αμφιθέα, λόγω σοβαρής μηχανικής βλάβης του κινητήρα.

Σύμφωνα με το αίτημά σας, την 27η Ιανουαρίου 1993 επισκέφτηκα το παραπάνω συνεργείο και, παρουσία των δύο εξουσιοδοτημένων μηχανικών, έκανα τον έλεγχο του κινητήρα με σκοπό να διευκρινιστούν τα αίτια της βλάβης, ως ειδικός επί του συγκεκριμένου αντικειμένου.

Τις συνθήκες, τις διαπιστώσεις και τα συμπεράσματα του εν λόγω ελέγχου σάς εκθέτω αναλυτικά παρακάτω :

1) Η μηχανή είχε ήδη αποσυναρμολογηθεί, μερικώς, δηλαδή ο κινητήρας είχε αφαιρεθεί από τον κορμό της μηχανής και είχε απογυμνωθεί από τα διάφορα συστήματα όπως π.χ. ηλεκτρικά, καρμπυρατέρ κ.λπ., και ακόμη είχαν αφαιρεθεί από αυτόν τα καπάκια των κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος έτσι ώστε να είναι δυνατά, και ο έλεγχος των κυλίνδρων, του στροφάλου, των εμβόλων και των μπιελών και η ενδεχόμενη μετακίνησή τους.

2) Ο κινητήρας δεν είχε καθαριστεί (σωστά) από τα διάφορα κατάλοιπα, πράγμα που αποτελεί πάγεια πρακτική όταν επιδιώκεται η διαπίστωση της αιτίας της βλάβης ενός κινητήρα.

3) Το έμβολο και η μπιέλα του υπ' αριθμ.  3 κυλίνδρου, είχαν επίσης αφαιρεθεί από το μπλοκ του κινητήρα και δεν είχαν καθαριστεί από τα κατάλοιπα. Σημειωτέον ότι για την αφαίρεση του συνόλου αυτού από το μπλοκ δεν απαιτήθηκε να λυθούν οι βίδες της μπιέλας, όπως γίνεται συνήθως, διότι το καβαλέτο της κεφαλής της μπιέλας ήταν σπασμένο.

4) Η κεφαλή της μπιέλας του κυλίνδρου Νο. 3, όπου τελικά εντοπίζεται η βλάβη, και συγκεκριμένα το καβαλέτο της, είχε κοπεί στη μέση. Το ένα μισό κομμάτι του καβαλέτου παρέμενε στη μπιέλα, σφιγμένο ακόμη με τη μία βίδα, η οποία όμως είχε στραβώσει προς το έξω μέρος της μπιέλας. Το άλλο μισό κομμάτι του καβαλέτου, μαζί με την αντίστοιχη βίδα του, βρέθηκε μέσα στον στρφαλοθάλαμο, η βίδα όμως αυτή ήταν κομμένη προς το τέλος των σπειρωμάτων της βόλτας της. Είναι χαρακτηριστικό ότι το κομμάτι αυτό της βίδας δεν ήταν στραβό. Το υπόλοιπο κομμάτι της βίδας (με το σπείρωμα) παρέμενε κανονικά βιδωμενο στην κεφαλή της μπιέλας. Η μπιέλα παρουσίαζε μία σημαντική κάμψη στη μέση της διότι, όπως διαπιστώθηκε, είχε χτυπήσει στα τοιχώματα του μπλοκ του κινητήρα, μεταξύ της βάσης του κυλίνδρου και του στοφαλοθαλάμου. Το έμβολο είχε σπάσει στο κάτω τμήμα του(ποδιά) σε διάφορα σημεία περιμετρικά από όπου έλειπαν αρκςτά μεγάλα κομμάτια.

5) Ο κύλινδρος Νο 3 είχε υποστεί αρκετά μεγάλες ζημιές και συγκεκριμένα είχε σπάσει το επίπεδο τμήμα της βάσεως του κυλίνδρου όπου υπήρχεένα μεγάλο ρήγμα προς την πλευρά του στροφαλοθαλάμου. Αντίστοιχο πρόβλημα υπήρχε και στον κύλινδρο Νο 4, προφανώς από τα θραύσματα της μπιέλας και του εμβόλου του κυλίνδρου Νο 3, τα οποία παρασύρθηκαν μέσω του στροφαλοθαλάμου. Αυτός είναι ο λόγος που η μπιέλα Νο 4 έχει εμφανή κτυπήματα.Πρέπει να σημειωθεί ότι ο ίδιος ο στροφαλοθάλαμος έχει ένα σοβαρό ρήγμα προς τα έξω, που προέρχεται από το κτύπημα της μπιέλας Νο 3 όταν αυτή αποδεσμεύτηκε από τον στρόφαλο.

6) Το σύνολο των κυλίνδρων είναι σε πολύ καλή κατάσταση, ακόμα και ο Νο 3, παρά το πρόβλημα που δημιουργήθηε σ' αυτόν. Το ίδιο ισχύει και για τα έμβολα στα οποία δεν υπάρχουν ίχνη υπερβολικών τριβών ή ανώμαλης λειτουργίας γενικά. Χαρακτηριστική είναι η κατάσταση του εμβόλου Νο 3 το οποίο, παρά τις εκτεταμένες βλάβες πουέχει στο κάτω μέρος, η επιφάνειά του έχει ελάχιστες γραμμές που προέρχονται απότα θραύσματα μετά την βλάβη και όχι κατά την διάρκεια της κανονικής λειτουργίας. Γενικά, τα κατάλοιπα του λιπαντικού σε όλα τα κινητά και μη μέρη του κινητήρα είναι απολύτως φυσιολογικά και επιβεβαιώνουν την σωστή λειτουργία του μέχρι τη σττιγμή της βλάβης.

Ειδικότερα δεν υπάρχουν ίχνη :

α) Υπερστροφίας του κινητήρα.

β) Υπερφόρτωσης του κινητήρα.

γ) Προανάφλεξης λόγω βλάβης των ηλεκτρονικών.

δ) Χρήσης κακού μείγματος καυσίμου / λιπαντικού.

ε) Υπερθέρμανσης λόγω κάποιας ανωμαλίας στο σύστημα ψύξεως, έστω και πρόσκαιρης.

7) Με βάση τα παραπάνω δεδομένα θεωρείται βέβαιο ότι η βλάβη είχε καθαρά μηχανικά αίτια και για τον λόγο αυτό έγινε μια πολύ προσεκτική μελέτη της σπασμένης μπιέλας. Διαπιστώθηκε λοιπόν ότι το σπείρωμα της στραβωμένης βίδας, η οποία συγκρατούσε ακόμη το μισό κομμάτι του καβαλέτου (βλέπε παράγραφο 4), χρειαζόταν να προχωρήσει περίπου 1,5 βόλτες ακόμη για να φθάσει το κανονικό βάθος στην κεφαλή της μπιέλας, δηλαδή στο βάθος στο οποίο βρίσκονταν οι βίδες σε όλες τις άλλες μπιέλες, αλλά και το κομμάτι της κομένης βίδας που παρέμενε στην κεφαλή της μπιέλας με τις οποίες έγινε σύγκριση. Η διαφορά αυτή μετρήθηκε βιδώνοντας μία καινούργια βίδα στο πίσω μέρος της κεφαλής της μπιέλας (βλέπε σχέδιο, σημείο α) ενώ αυτό δεν ήταν δυνατόν να γίνει σε καμμία άλλη μπιέλα, ούτε και στο σημείο b της μπιέλας με την σπασμένη βίδα.

Με δεδομένο ότι η βίδα είναι 5/16΄΄ Χ 28 G, δηλαδή το ύψος του σπειρώματος είναι 0,907 mm, η υποχώρηση (λασκάρισμα) της βίδας κατά 1,5 βόλτες σημαίνει ένα εναλλασόμενο άνοιγμα του καβαλέτου της μπιέλας κατά 0,907 Χ 1,5 = 1,36 mm κατά την διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα και τελικά το κόψιμο της απέναντι βίδας λόγω σύνθετης καταπόνησής της, στην οποία συνέβαλε και η παραμόρφωση που είχαν υποστεί ταυτόχρονα και οι κυλινδρικές μπίλιες του ρουλεμάν της κεφαλής της μπιέλας.

8) ΤΕΛΙΚΟ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ : Η εκτεταμένη βλάβη του κινητήρα οφείλεται στο σπάσιμο της μπιέλας του κυλίνδρου Νο 3 που προήλθε από ανεπαρκές σφίξιμο της μίας βίδας της κεφαλής της κατά την συναρμολόγηση του κινητήρα. Οι συνέπειες αυτού του είδους της παράλειψης δεν εμφανίζονται πάντοτε στις πρώτες ωρες λειτουργίας μιας μηχανής αλλά, συχνά, πολύ αργότερα όπως συνέβη στην περίπτωσή σας. Αυτό όμως σημαίνει ότι η μηχανή εμπεριείχε ένα κρυφό ελάττωμα, από κατασκευής της, για το οποίο υπεύθυνο είναι το εργοστάσιο που θα πρέπει να αποκαταστήσει την μηχανή σας, έστω και αν βρίσκεται πλέον εκτός εγγυήσεως, όπως άλλωστε συνηθίζεται και για λόγους ουσιαστικούς και για λόγους δεοντολογίας.

Για την καλύτερη κατανόηση κάποιων σημείων της έκθεσης αυτής, επισυνάπτω σχετικό σχέδιο.

Μετά τιμής
Α. Αρτέμης
Αθήνα 10/2/93