Rib and Sea

Επιμέλεια - Έρευνα : Ιωσήφ Παπαδόπουλος.

Ενδιαφέροντα, όσο και σχετικώς πολύπλοκα και δυσνόητα για τον απλό χρήστη ενός μικρού σκάφους αναψυχής, είναι όσα αφορούν στην κατηγοριοποίηση τών σκαφών και στο περίφημο "CE", το οποίο όλοι ακούμε συχνά να αναφέρεται, αλλά ελάχιστοι από μάς κατανοούμε απολύτως. Θα προσπαθήσω εδώ να κάνω όσο το δυνατόν πιο εύκολη την ανάγνωση τών σχετικών Κανονισμών, οι οποίοι ρυθμίζουν τον ευαίσθητο τομέα τής κατηγοριοποίησης τών σκαφών αναψυχής, τα οποία και μάς ενδιαφέρουν κυρίως.

Η δική μας νομοθεσία δεν είχε παρά να εναρμονιστεί, και σ' αυτή την περίπτωση, με την οικεία Κοινοτική Οδηγία τής Ευρωπαϊκής Ένωσης με αριθμό 94/25/ΕΚ τού Συμβουλίου τής 16ης Ιουνίου 1994, σχετικά με την προσέγγιση τών νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων, οι οποίες αφορούν στα σκάφη αναψυχής (L 164/30-06-1994 επίσημη Εφημερίδα τών Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων). Η Ελληνική υπουργική απόφαση εφαρμόζεται στα σκάφη αναψυχής, στα ημιτελή σκάφη αναψυχής και στα συστατικά τους μέρη, τόσο ως μεμονωμένα τεμάχια, όσο και μετά την εγκατάστασή τους.

Ως σκάφος αναψυχής, κατ' αρχάς, νοείται κάθε σκάφος παντός τύπου, ανεξαρτήτως συστήματος προώσεως, με μήκος γάστρας από 2,50 έως 24 μέτρα, μετρούμενο σύμφωνα με το κατάλληλο εναρμονισμένο πρότυπο, το οποίο παρουσιάζεται για αθλητισμό και αναψυχή. Τα σκάφη αναψυχής μπορούν να διατίθενται στην αγορά και να μπαίνουν σε λειτουργία με το σκοπό για τον οποίο προορίζονται, μόνο εφ' όσον δεν θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και την υγεία προσώπων, πραγμάτων ή το περιβάλλον, όταν έχουν ναυπηγηθεί και συντηρούνται όπως πρέπει.

Υπάρχουν  τέσσερις συνολικώς κατηγορίες σχεδιασμού. Στην πρώτη κατηγορία (Α) εντάσσονται τα σκάφη που είναι εν γένει σχεδιασμένα για να πραγματοποιούν ποντοπόρα ταξίδια, στα οποία μπορεί να επικρατούν συνθήκες ανέμου ισχύος πάνω από 8 μποφόρ και σημαντικού ύψους κύματος άνω τών τεσσάρων μέτρων. Στη δεύτερη κατηγορία (Β)εντάσσονται τα σκάφη που είναι σχεδιασμένα για ταξίδια ανοικτού πελάγους, όπου μπορεί να υπάρξουν συνθήκες ανέμου ισχύος έως και 8 μποφόρ και σημαντικού ύψους κύματος έως και τεσσάρων μέτρων. Στη τρίτη κατηγορία (C) εντάσσονται τα σκάφη που είναι σχεδιασμένα για παράκτια ταξίδια, μεγάλους κόλπους, εκβολές ποταμών, λίμνες και ποτάμια, όπου μπορούν να εμφανιστούν συνθήκες ανέμου ισχύος έως και 6 μποφόρ και σημαντικού ύψους κύματος έως και 0,5 μέτρου. Στη τέταρτη κατηγορία (D) εντάσσονται τα σκάφη που είναι σχεδιασμένα για ταξίδια σε μικρές λίμνες, ποτάμια και διώρυγες, όπου μπορεί να εμφανισθούν συνθήκες ανέμου ισχύος έως και 4 μποφόρ και σημαντικού ύψους κύματος έως και 0,5 μέτρου.

Τα σκάφη κάθε επιμέρους κατηγορίας πρέπει να είναι σχεδιασμένα και κατασκευασμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν να αντιμετωπίζουν τις προαναφερόμενες παραμέτρους, όσον αφορά την ευστάθεια, την άντωση και τις υπόλοιπες σχετικές βασικές παραμέτρους, και να έχουν συμπεριφορά όσον αφορά τη δυνατότητα χειρισμών.

Κάθε σκάφος θα πρέπει να φέρει στη γάστρα του αναγνωριστικό αριθμό ο οποίος θα περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες : Κωδικό κατασκευαστή, χώρα κατασκευής, ένα και μόνο αύξοντα αριθμό, έτος κατασκευής και έτος μοντέλλου.

Οι δύο παράμετροι που τέθηκαν, κατ' αρχάς, προκειμένου να καταταγούν τα σκάφη στις τέσσερις κατηγορίες οι οποίες αναφέρθηκαν πιο πάνω, ήταν η ταχύτητα τού ανέμου και το σημαντικό ύψος κύματος. Το σημαντικό ύψος κύματος ήταν συγχρόνως μια παράμετρος η οποία μπορούσε να δείξει στον κατασκευαστή τού σκάφους ποια τιμή να χρησιμοποιήσει όταν κατασκευάζει ένα σκάφος που ανήκει σε καθεμιά από τις τέσσερις κατηγορίες. Μέχρι εκεί, δεν υπήρχε πρόβλημα. Ποιο ήταν λοιπόν το κενό;

Ενώ η ομάδα προτύπων, που θα συμπλήρωνε την Οδηγία, περιέγραφε μια κατάσταση και έβαζε ένα πλαίσιο στο τεχνικό τμήμα, τα ντοκουμέντα που μπορούσε να χρησιμοποιήσει ένας κατασκευαστής ήταν ελάχιστα. Κάθε χρόνο ο όγκος τών άρθρων ISO εμπλουτίζεται με νέα στοιχεία, τα οποία, ουσιαστικά, είναι το υπόβαθρο τής Οδηγίας. Τώρα πλέον διαφοροποιούνται και οι όροι σε κάθε άρθρο, αναλόγως τής κατηγορίας στην οποίαν θα ενταχθεί το υπό μελέτη ή κατασκευή σκάφος.

Αν π.χ. ένα σκάφος είναι κατηγορίας Β, η ταχύτητα αποστράγγισης τού καταστρώματος πρέπει να επιτυγχάνεται σε άλφα χρόνο, αν είναι κατηγορίας C σε βήτα χρόνο, κ.ο.κ. Αν επίσης ένα σκάφος είναι κατηγορίας Β, το ύψος τού αυτοστραγγιζόμενου καταστρώματος από την ίσαλο πρέπει να είναι συγκεκριμένο, ανάλογο δε και στις υπόλοιπες κατηγορίες.

Η κατάταξη τών σκαφών στις τέσσερις κατηγορίες, συνδέεται, ουσιαστικώς, με τις εξής τρεις θεματικές ενότητες :

α) Η πρώτη συνδέει άμεσα τις βασικές παραμέτρους (ταχύτητα ανέμου και, κυρίως, το σημαντικό ύψος κύματος) με την κατασκευαστική μελέτη. Λαμβάνει δηλαδή ο μελετητής ή κατασκευαστής τού σκάφους το σημαντικό ύψος κύματος και υπολογίζει τις επιταχύνσεις στο κέντρο βάρους τού σκάφους, αλλά και το θαλάσσιο φορτίο που δέχεται η κατασκευή του. Σε πρώτη φάση λοιπόν ο κατασκευαστής αποφασίζει σε ποια όρια εξωτερικών συνθηκών θα δηλώσει ότι το σκάφος του θα είναι ασφαλές.

β) Η δεύτερη ενότητα ορίζει τα επί μέρους χαρακτηριστικά που πρέπει να έχει το σκάφος κατά ISO, ελεγχόμενο με πρότυπα. Υπάρχουν άρθρα που αναφέρονται στην πηδαλιουχία, την αποστράγγιση, σε θέματα υδροστατικά, στο ύψος καταστρώματος, στην ευστάθεια, στα κριτήρια πυρασφάλειας, στα σωστικά μέσα, στην αυτονομία. Σε κάποια από τα άρθρα αυτά υπάρχουν διαφοροποιήσεις, αναλόγως τής κατηγορίας στην οποία πρόκειται να ενταχθεί το σκάφος. Π.χ. πόσα στεγανά καπάκια θα υπάρχουν, πού θα τοποθετηθούν οι διακόπτες και οι μπατταρίες κ.λπ.

γ) Η τρίτη κατηγορία έχει άμεση σχέση με τη διαδικασία πιστοποίησης και αναφέρεται στα tests, στις δοκιμές δηλαδή που καλείται να κάνει ο επιθεωρητής τού πιστοποιημένου φορέα, προκειμένου να εκδώσει το πιστοποιητικό και τη βεβαίωση συμμόρφωσης. Στην ενότητα αυτή τα άρθρα δηλώνουν τι είδους δοκιμές πρέπει να γίνουν ανά κατηγορία. Αλλοιώς γίνεται π.χ. το drop test στα σκάφη τής κατηγορίας Β, και αλλοιώς στα σκάφη τής κατηγορίας C. Επίσης, ένα test που πρέπει να γίνει για ένα σκάφος που θα ενταχθεί στην κατηγορία Β, ίσως δεν θα χρειαστεί να γίνει για ένα σκάφος που θα ενταχθεί στην κατηγορία C, κ.ο.κ.

Άρα, από πλευράς πιστοποίησης, η κατηγοριοποίηση δείχνει κι' ένα δρόμο που καταλήγει σε ένα κατάλογο άρθρων, με τα οποία πρέπει το προϊόν να είναι σύμφωνο. Ως εκ τούτου, σε κάθε κατηγορία, ο κατασκευαστής γνωρίζει εκ τών προτέρων ποια πρέπει να είναι τα βήματά του μέχρι να παραδώσει το σκάφος στον αγοραστή-αποδέκτη.

Τι εννοούμε όμως ακριβώς λέγοντας αυτοπιστοποίηση; Εννοούμε ότι η βεβαίωση και καταγραφή τής συμμόρφωσης με τα ISO γίνεται από τον ίδιο τον κατασκευαστή τού σκάφους, και όχι από τον επιθεωρητή κάποιου πιστοποιημένου φορέα (ενός πιστοποιημένου νηογνώμονα επί παραδείγματι). Τα έγγραφα που πρέπει να συμπληρωθούν και στις δύο περιπτώσεις είναι πανομοιότυπα. Η αυτοπιστοποίηση πάντως είναι μια διαδικασία που δεν "παίζει" σε όλες τις κατηγορίες, όπως π.χ. στις περιπτώσεις πλοίων τα οποία εκτελούν δρομολόγια στην ανοικτή θάλασσα και μεταφέρουν εκατοντάδες επιβατών. Συνεπώς, στα σκάφη που ανήκουν στις κατηγορίες  Α και Β δεν μπορεί να γίνει αυτοπιστοποίηση. Το σημαντικό είναι ότι η διαδικασία με την οποία θα βεβαιωθεί ότι ο Χ κατασκευαστής έχει τηρήσει τα ISO στο σκάφος που κατασκεύασε, είναι απολύτως ίδια, όποιος και αν την έχει γράψει ή υπογράψει!

Ας κάνω όμως τον "συνήγορο τού διαβόλου", και ας υποθέσω ότι ο κατασκευαστής που κάνει ο ίδιος την πιστοποίηση τού σκάφους του, συμπληρώνει μεν κανονικά και υπογράφει τα έγγραφα που απαιτούνται (αφού ούτως ή άλλως δεν μπορεί να κάνει αλλοιώς), αλλά δεν τηρεί στην πράξη τις προϋποθέσεις που ορίζουν τα ISO, με συνέπεια ο ιδιοκτήτης τού σκάφους να υποστεί σε κάποιο ανύποπτο χρόνο ζημιά, η οποία θα προέλθει, προφανώς, από αυτήν ακριβώς τη μη συμμόρφωση. Τι γίνεται σ' αυτή την περίπτωση, και πώς ο πελάτης θα διεκδικήσει την αποκατάσταση τής ζημιάς που υπέστη ή θα διεκδικήσει ανάλογη χρηματική αποζημίωση; Στο ερώτημα αυτό απάντησε ο κ. Άγγελος Πρωτοψάλτης τής εταιρείας "Planatech" ως εξής.

"Με τη λογική ότι τα σκάφη είναι βιομηχανικά προϊόντα, και με δεδομένο ότι η ευρύτητα αυτής τής αγοράς δεν είναι πολύ μεγάλη, όπως η αγορά που σχετίζεται με άλλα βιομηχανικά προϊόντα ευρείας κατανάλωσης (ηλεκτρικές συσκευές, παιγνίδια κ.λπ.), η εποπτεία τής όλης λειτουργίας έχει ανατεθεί, κατά τη γνώμη μου, σε λάθος φορέα. Εχει δοθεί στο Υπουργείο Ανάπτυξης, όπως ισχύει και για όλα τα άλλα βιομηχανικά προϊόντα, ενώ η εποπτεία αυτή θα έπρεπε να είχε δοθεί σε κάποιο φορέα που έχει περισσότερη σχέση με τη ναυτιλία, ή να είχε μεν δοθεί στο Υπουργείο Ανάπτυξης, αλλά σε ένα πιο "συγκροτημένο" τμήμα του. Σε κάποια υπηρεσία, με άλλα λόγια, που θα εστίαζε την προσοχή της σ' αυτό το ιδιόμορφο προϊόν. Δεν μπορείς να αντιμετωπίζεις ένα σκάφος που ταξιδεύει στη θάλασσα με τον ίδιο τρόπο που θα αντιμετωπίσεις ένα οποιοδήποτε βιομηχανικό προϊόν!

Μέχρι τώρα μόνο τη γενική ανάθεση έχουν κάνει οι υπηρεσίες τού Δημοσίου. Δεν υπάρχει, δηλαδή, μια συγκρότηση στον "ελεγκτή" δημόσιο φορέα, η οποία να έχει φτάσει σε μάς! Λέγοντας "συγκρότηση" εννοώ πως η επιτροπή ανταγωνισμού, ας πούμε, θα έβγαζε ένα "φιρμάνι" και θα έλεγε : Κύριοι, στα τάδε προϊόντα θα ισχύουν αυτοί οι όροι... Κάτι ανάλογο έπρεπε να έχει γίνει και στην περίπτωσή μας. Και επειδή δεν έχει γίνει μέχρι τώρα, θα συνεχίσουν όσοι υφίστανται ζημιές και ατυχήματα να προσπαθούν να βρουν το δίκιο τους στα δικαστήρια με την πρόσληψη τεχνικών επιθεωρητών και εμπειρογνωμόνων! Αν με ρωτήσεις πάντως θα σού πω ότι, εγώ τουλάχιστον, δεν συμφωνώ με την αυτοπιστοποίηση τών σκαφών!

Ένα σκάφος το οποίο ναυπηγείται, υποθετικώς, στις εγκαταστάσεις τού Χ κατασκευαστή, μπορεί να είναι ένα απλό σκάφος, ένα σκάφος για ειδική χρήση, ένα εξοπλισμένο σκάφος ή ακόμη ένα υπερ-εξοπλισμένο σκάφος. Η πιστοποίησή του μέχρι πού φτάνει; Η παρέμβαση στις αρχικά πιστοποιημένες εγκαταστάσεις πώς γίνεται; Κάποιος φορέας δεν πρέπει να θέσει τα όρια; Και αν π.χ. σε μια δεξαμενή καυσίμου, που έχει τοποθετηθεί από το ναυπηγείο σύμφωνα με όσα ορίζουν τα ISO, επέμβει στη συνέχεια ένας ηλεκτρολόγος και διαφοροποιήσει τα χαρακτηριστικά της, από ποιον θα ζητηθούν οι ευθύνες σε περίπτωση ζημιάς ή ατυχήματος;".

Πέρα από την ισχύ τού ανέμου και το σημαντικό ύψος κύματος, υπάρχουν και άλλες παράμετροι που καθορίζουν, όπως προανέφερα, την κατηγορία στην οποία θα πιστοποιηθεί το σκάφος. Ας δούμε περιληπτικά μερικές από αυτές.

Ο χρόνος που απαιτείται για την πλήρη αποστράγγιση (με φυσικό τρόπο) ενός πλημμυρισμένου σκάφους διαφέρει μεταξύ τών κατηγοριών, καθώς διαφέρει και ο τρόπος υπολογισμού του. Ο χρόνος αυτός είναι γενικά μικρότερος όσο η κατηγορία τού σκάφους μεγαλώνει. Δηλαδή, ένα σκάφος κατηγορίας Β θα πρέπει να αποστραγγίζεται σε χρόνο μικρότερο από ένα σκάφος κατηγορίας C που έχει τις ίδιες βασικές διαστάσεις μήκους και πλάτους, αλλά και τον ίδιο όγκο που μπορεί να κατακλυστεί με νερό.

Η διαφορά ύψους μεταξύ τού καταστρώματος (deck) και τής ισάλου γραμμής (μετρούμενη κάθετα από το κέντρο επιφανείας τού deck όταν το σκάφος είναι πλήρως φορτωμένο και σε ηρεμία) που πρέπει να έχει ένα σκάφος, διαφέρει ανάλογα με την κατηγορία. Γενικά, όσο μεγαλύτερη είναι η κατηγορία τού σκάφους, τόσο μεγαλύτερο πρέπει να είναι και το ύψος τού deck πάνω από τη θάλασσα.

Ανάλογες, και πάντοτε σε συνάρτηση με την κατηγορία τού σκάφους, είναι οι οδηγίες ISO που έχουν να κάνουν με το ύψος τών αεροθαλάμων πάνω από το νερό, το ελάχιστο ύψος που πρέπει να έχει ένα άνοιγμα (π.χ. θυρίδες σε κονσόλα τού deck) από το οποίο μπορεί να κατακλυστεί με νερό ένας μη υδατοστεγής χώρος, τη μέγιστη επιτρεπόμενη γωνία κλίσης ενός σκάφους, τον ελάχιστο βαθμό υδατοστεγανότητας τών διαφόρων ανοιγμάτων κ.λπ.

Ας δούμε όμως τώρα κατά πόσον αυτά που καθορίζει η Κοινοτική Οδηγία και η δική μας σχετική νομοθεσία εφαρμόζονται στην πράξη. Σύμφωνα με όσα μού είπε σήμερα το πρωί ο υπεύθυνος τού τμήματος ναυπηγικής σχεδίασης τής Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων κ. Φλώρος, ένα σκάφος το οποίο έχει κατασκευαστεί και έχει ενταχθεί στην κατηγορία C, σύμφωνα με όσα ορίζουν τα ISO τής κατηγορίας του, δεν μπορεί να πάρει άδεια πλόων χωρίς τοπικό περιορισμό! Πώς γίνεται λοιπόν σκάφη που είναι ενταγμένα στην κατηγορία C να παίρνουν "κανονικά" άδεια πλόων χωρίς τοπικό περιορισμό από τα κατά τόπους Λιμεναρχεία; Όπως φαίνεται, η εφεδρική μηχανή, η πλευστική συσκευή και τα δύο κυκλικά σωσίβια, δεν είναι αρκετά για την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων ώστε να δικαιολογηθεί μια τέτοια "ευνοϊική" μεταχείριση τών σκαφών τής κατηγορίας C από τα Λιμεναρχεία....

Μην πεί πάλι κανείς  ότι άνοιξα τούς ασκούς τού Αιόλου, γιατί εγώ δεν έκανα τίποτε περισσότερο από αυτό που μού επιβάλλει το δημοσιογραφικό "βίτσιο" για την αναζήτηση τής αλήθειας.  Άλλωστε με πιάνει και μένα η "μπηχτή"...

Ευχαριστώ τούς κ.κ. Κρομμύδα και Φλώρο τής Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων τού Υ.Ε.Ν., οι οποίοι με βοήθησαν με τις πολύτιμες πληροφορίες τους στην ανεύρεση στοιχείων για τη σύνταξη αυτού τού άρθρου.

Στο άρθρο αυτό περιελήφθησαν επίσης αποσπάσματα από σχετικό άρθρο μου το οποίο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό "Thalassa - R.I.B.", στο τεύχος Νοεμβρίου - Δεκεμβρίου 2007, και μια συνέντευξη που μού είχε παραχωρήσει τότε ο κ. Άγγελος Πρωτοψάλτης τής εταιρείας "Planatech".

Υ.Γ  Απαντήσεις σε σχετικές ερωτήσεις μελών τού ribandsea forum.

Ερώτηση :  Μπορεί το Λιμεναρχείο να απαγορεύσει τον απόπλου ενός σκάφους που έχει πιστοποιηθεί στην κατηγορία C εάν το ύψος κύματος είναι πάνω από 2 μέτρα, αφού σύμφωνα με αυτά που ισχύουν για τα σκάφη τής κατηγορίας του δεν μπορεί να ταξιδεύει μ' αυτές τις καιρικές συνθήκες και αυτό το ύψος κύματος;

Απάντηση : Το Λιμεναρχείο δεν μπορεί να απαγορεύσει τον απόπλου αυτού τού σκάφους, εφ' όσον είναι σκάφος αναψυχής και διαθέτει νόμιμη άδεια εκτέλεσης πλόων. Ο απόπλους τού σκάφους είναι στην κρίση τού κυβερνήτη, σύμφωνα με όσα ορίζει ο εν ισχύϊ Γ.Κ.Λ. Αυτό βεβαίως έρχεται σε σύγκρουση με αυτά που πιστεύουν οι αρμόδιοι τής Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, όπως και πιο πάνω ανέφερα...

Ερώτηση : Θα μπορούσε ο ιδιοκτήτης ενός σκάφους κατηγορίας C να το "προβιβάσει" στην κατηγορία B καταβάλλοντας κάποια χρηματα για την αγορά τού σκάφους του;

Απάντηση : Αν και η ερώτηση δεν είναι σαφής, πρέπει να πω ότι η "αναβάθμιση" τής κατηγορίας ενός σκάφους δεν είναι απλή υπόθεση και δεν μπορεί να προεξοφλήσει κανείς πόσο θα στοιχίσει. Αυτό είναι βεβαίως εφικτό, με την προϋπόθεση ότι το "αναβαθμισμένο" σκάφος θα πληρεί τούς όρους και τις προϋποθέσεις που ορίζουν τα ISO τής αναβαθμισμένης κατηγορίας του.

Ερώτηση : Μειώνοντας τον αριθμό τών επιβαινόντων μπορούμε να αλλάξουμε κατηγορια;

Απάντηση : Η μείωση τού αριθμού τών επιβαινόντων, ο οποίος αναγράφεται στην άδεια εκτέλεσης πλόων τού σκάφους, δεν έχει καμμμία σχέση με την κατηγορία στην οποία ανήκει το σκάφος.