Rib and Sea

Θυμάται και γράφει ο Ιωσήφ Παπαδόπουλος.

Ανέκαθεν πίστευα ότι δεν δικαιούσαι να έχεις άποψη αν δεν κατέχεις το θέμα για το οποίο ερωτάσαι. Παρέμενα έτσι σιωπηλός στα σχόλια των "ειδημόνων" του χώρου που γελούσαν ειρωνικά στο άκουσμα της επιθυμίας μου να "βγάλω" επαγγελματικό φουσκωτό: "Δεν υπάρχει περίπτωση Ιωσήφ. Δεν γίνεται Ιωσήφ. Χαμένος κόπος Ιωσήφ. Προσπάθησα κι' εγώ αλλά σκόνταψα", και άλλα τέτοια "αισιόδοξα"...

Η ιδέα να "βγάλω" ένα φουσκωτό επαγγελματικό σκάφος είχε πάντως μπει για τα καλά στο κεφάλι μου και με ταλαιπωρούσε. Όλα αυτά συνέβαιναν το έτος 1992. Το 1991 ήμουν κάτοχος ενός φουσκωτού σκάφους μήκους 7,4 μέτρων της "Olympic Hellas", με το οποίο είχα επιχειρήσει εκείνο το αλησμόνητο ταξίδι στη Σκωτία. Πίστευα ότι ένα τέτοιο σκάφος, με άλλη όμως εσωτερική διάταξη και άλλο κινητήρα ήταν αυτό που χρειαζόμουν. Πούλησα το σκάφος της Σκωτίας και το 1993 παρήγγειλα στην "Olympic Hellas" ένα παρόμοιο, με την διάταξη που ήθελα, και άρχισα να τρέχω...

Πήγα λοιπόν στο Υ.Ε.Ν., πήγα στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, πήγα στο Λιμεναρχείο, πήγα στο Τελωνείο, άρχισα να ρωτώ δεξιά και αριστερά. Ο Μαραθώνιος είχε αρχίσει. Ένας Μαραθώνιος με μοναδικό αντίπαλο το τέρας της γραφειοκρατίας, τα γραφεία με τους ανευθυνοϋπεύθυνους "θαμώνες" τους, τις αιτήσεις, τα χαρτόσημα, τα πρωτόκολλα, τα παράβολα, τις επιθεωρήσεις. Ο ναυπηγός Νίκος Κάρδαρης ήταν ο μόνος που πίστεψε σ' αυτό που ήθελα να κάνω και ήταν αυτός που με καθοδήγησε κατάλληλα.

Τέλειωσαν όλα στα τέλη Αυγούστου του 1994. Λίγο έλειψε να τελειώσω κι' εγώ! Είχα αρχίσει να τρέχω έξι μήνες πριν! Συνετέλεσε σ' αυτό και η απρόβλεπτη ταλαιπωρία μου από τον κατασκευαστή της γάστρας και του μηχανοστασίου (η γάστρα φτιαχνόταν "φασόν" εκτός Olympic), με τον οποίο τελικώς φτάσαμε στα δικαστήρια. Είχε "καταφέρει", ο αθεόφοβος, να φτιάξει με τέτοιο τρόπο τον χώρο του μηχανοστασίου και το πολυεστερικό καπάκι του κινητήρα, ώστε χρειάστηκε εκ των υστέρων αυτό να κοπεί και να μπουν πολυεστερικές "τσόντες" γιατί ο κινητήρας δεν χωρούσε! Η καθυστέρηση, εκτός από ψυχοφθόρα, με έκανε να χάσω και την καλοκαιρινή περίοδο, δεδομένου ότι είχα σκοπό να δουλέψω εκείνο τον Αύγουστο στην Κάσο. Κέρδισα βεβαίως τελικώς το δικαστήριο και κάποια χρηματική αποζημίωση (που ποτέ δεν πήρα, γιατί "ουκ αν λάβοις παρά του μη έχοντος"), θα κέρδιζα ίσως και ένα εγκεφαλικό, αν δεν είχα φύγει άρον-άρον για ένα τετραήμερο στο Άγιο Όρος...

Το φουσκωτό πάντως χαρακτηρίστηκε "επαγγελματικό", με την ένδειξη "επιβατηγό-τουριστικό". Το πρώτο επαγγελματικό φουσκωτό στην Ελλάδα, με Έγγραφο Εθνικότητας και αριθμό νηολογίου Πειραιώς 7009. Σε πείσμα όσων "ειδημόνων" επέμεναν πως δεν γίνεται. Προς δόξα της μαζοχιστικής επιμονής μου να ψάχνομαι μονίμως σε μια χώρα που δεν συγχωρεί τέτοιες πρωτοβουλίες.

Ας αφήσω όμως πίσω το ψυχοφθόρο παρελθόν, που σε κάτι τέτοιες περιπτώσεις χρειάζεται μόνο για να "ντοπάρεσαι", και ας έρθω στο ζητούμενο, που άλλωστε ενδιέφερε και άλλους  στον χώρο του φουσκωτού. Δεν θα ξεχάσω μάλιστα πως εκείνο το σκάφος ήταν η αφορμή να με βρει ο "Ταρζάν" του καθοδικού σωλήνα της τηλεοπτικής μας αποχέτευσης, ο οποίος ψαχνόταν να αγοράσει κάτι "μεγάλο" εκείνη την εποχή.

Δεν υπήρχε λοιπόν κανένας νόμος που να απαγόρευε την χρήση του φουσκωτού σκάφους για επαγγελματικούς σκοπούς. Αυτό ήταν δεδομένο. Αυτό δεν σήμαινε βεβαίως ότι οποιοδήποτε φουσκωτό μπορούσε να χαρακτηρισθεί "επαγγελματικό". Απαγορευτική ήταν π.χ. η προώθηση του σκάφους με εξωλέμβια μηχανή ή έσω-έξω βενζίνης, και αυτό, προφανώς, για λόγους ασφαλείας (αυτόν τουλάχιστον τον λόγο επικαλέστηκαν  οι υπεύθυνοι της Επιθεώρησης). Με δεδομένο λοιπόν ότι το φουσκωτό, για να εγκριθεί από το Υ.Ε.Ν. σαν επαγγελματικό, έπρεπε απαραίτητα να κινείται με μηχανή πετρελαίου, έφτασα στο ανάλογο μέγεθός του, που συνήθως δεν μπορούσε, εκ των πραγμάτων, να είναι μικρότερο των επτά μέτρων.

Άλλο αποτρεπτικό στοιχείο ήταν η εμβέλεια του σκάφους, που περιοριζόταν, πάντα σε συνάρτηση με το μέγεθος, τα σωστικά μέσα, τους χώρους ενδιαίτησης και την ύπαρξη ή μη... τουαλέττας, σε ημερήσιους τοπικούς πλόες εντός κόλπων ή μεταξύ κόλπων που δεν απείχαν μεταξύ τους πάνω από 6 ν. μίλια. Πάντως, ταξίδια που διαρκούσαν πάνω από μία ώρα συνεχούς πλεύσης ήταν απαγορευτικά λόγω έλλειψης... τουαλέττας! Η προσπάθεια ναυπήγησης φουσκωτού σκάφους πάνω από κάποια συγκεκριμένα μέτρα ή με χωρητικότητα μεγαλύτερη από κάποιους συγκεκριμένους κόρους, που θα είχε υποθετικά την "πολυτέλεια" της τουαλέττας, δύο κινητήρες και όλα τα σωστικά μέσα που προέβλεπε η σχετική νομοθεσία, δεν σήμαινε απαραίτητα ότι θα ήταν και η ιδανική λύση που θα έλυνε όλα τα προβλήματα, γιατί τότε η ναυτολόγηση πληρώματος και η υποχρέωση για τον κυβερνήτη να έχει δίπλωμα τρίτου καπετάνιου, θα έπαιρναν τη θέση του επόμενου "απαγορεύεται"!

Η χρυσή τομή λοιπόν ήταν ένα σκάφος που : 1) Θα εκινείτο με μηχανή πετρελαίου. 2) Θα ήταν τόσο μεγάλο ώστε να μεταφέρει έναν ικανοποιητικό αριθμό καθημένων επιβατών που να δικαιολογεί την χρήση του σαν επαγγελματικό, αλλά και συγχρόνως τόσο μικρό ώστε να μη χρειάζεται ναυτολόγιο και δίπλωμα τρίτου καπετάνιου για την πλοήγησή του. 3) Θα ήταν επίσης τόσο μεγάλο, από άποψη χωρητικότητας (μετριέται σε κόρους και ο τρόπος υπολογισμού, πιστέψτε με, είναι ακατανόητος) ώστε να προμηθεύεται καύσιμα σε τιμή tranzit! 4) Θα πληρούσε όλους τους όρους ασφαλείας που προέβλεπε η σχετική εγκύκλιος του Υ.Ε.Ν., με δύο στρογγυλά σωσίβια και δύο... σχεδίες (!), τρεις πυροσβεστήρες ξηράς κόνεως (τρίκιλους), συν τα διπλάσια βεγγαλικά και καπνογόνα σε σχέση με αυτά που παίρνουν τα αναλόγου μεγέθους σκάφη αναψυχής και, φυσικά, τα ανάλογα σωσίβια πλέον δέκα τοις εκατό, συν κάποια παιδικά.

Και βέβαια δεν πρέπει να απορεί κανείς ούτε να διαμαρτύρεται, αφού ο εμπνευστής των εγκυκλίων αυτών δεν μπορούσε προ δεκαετιών να φανταστεί πως οι "σαμπρέλλες" των αρχών της δεκαετίας του '70 θα "προήγοντο" σε επιβατηγά-τουριστικά στα μέσα της δεκαετίας του '90! Και, πολύ περισσότερο, δεν μπορούσε να απαιτήσει κανείς από τους ιθύνοντες του Υ.Ε.Ν. να επιστρατεύσουν την όποια ευρύτητα πνεύματος ίσως διέθεταν, για να τροποποιήσουν διατάξεις που, για ευνόητους λόγους, δεν θα έπρεπε να περιλαμβάνουν τα φουσκωτά σκάφη, όπως π.χ. η ύπαρξη σωστικών σχεδιών, οπεριορισμός πλόων κ.λπ. Έκανα βέβαια μια προσπάθεια με σκοπό να αποφύγω τις σχεδίες, στέλνοντας σχετικό αίτημα στην Επιθεώρηση, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική.

Ο περιορισμός πλόων ήταν τελικώς αυτό που με ανάγκασε ένα χρόνο αργότερα να πουλήσω το επαγγελματικό εκείνο φουσκωτό σκάφος. Επιπλέον, η υποχρέωση να παίρνω πάντα απόπλου, να ταξιδεύω μόνο όταν το επέτρεπε η Ε.Μ.Υ. (επειδή ακριβώς το σκάφος ήταν επαγγελματικό), να συμπληρώνω λίστα επιβαινόντων και να μην απομακρύνομαι σε απόσταση μεγαλύτερη των 6 ν. μιλίων από τις ακτές, με οδήγησαν σε καταστάσεις σχιζοφρενικές! Είχα βέβαια το μεγάλο πλεονέκτημα ότι αγόραζα το πετρέλαιο στην τιμή των 55 δρχ. το λίτρο, όταν η λιανική τιμή πώλησής του κυμαινόταν γύρω στις 100 δρχ. το λίτρο! Είχα επιπλέον το δικαίωμα να αγοράζω τα εφόδια που χρειαζόμουν για το σκάφος χωρίς να καταβάλλω Φ.Π.Α., κάνοντας χρήση ενός ειδικού βιβλίου που μου είχε δώσει το Τελωνείο.

Το κερασάκι στην τούρτα ήταν η ζημιά που προκάλεσε στον κινητήρα η μετακίνηση της φυσούνας του σταυρού, που μου χάλασε τις διακοπές του 1994 και μου πήρε όσα σχεδόν είχα κερδίσει σε ένα μήνα από τη ναύλωση του σκάφους! Το 1995, μετά από εκείνη την αποφράδα ημέρα στο Καστελλόριζο, που οι λιμενικοί δεν μας άφησαν να πάμε στο Κύπρο με το πρόσχημα ότι δεν είχαμε μεταφρασμένο το Έγγραφο Εθνικότητας στα Αγγλικά (!), ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι. Πούλησα τελικώς το πρώτο εκείνο επαγγελματικό σκάφος σε ένα Τηλιακό φίλο που το δούλεψε κι' αυτός σαν επαγγελματικό, βολτάροντας τους τουρίστες στις παραλίες της Τήλου. Αυτό που είχε σημασία ήταν ότι είχε ανοίξει ο δρόμος για να βγουν έκτοτε και άλλα επαγγελματικά φουσκωτά.

Το περί ου ο λόγος επαγγελματικό φουσκωτό ήταν το 7,40 της "Olympic Hellas" που το κινούσε μια μηχανή πετρελαίου "Star Power", τοποθετημένη στο κέντρο του σκάφους, η οποία απέδιδε 260 ίππους στις 3.400 σ.α.λ. Το σκάφος είχε πρωτόκολλο για την μεταφορά 12 επιβατών, αυτονομία 350 περίπου ν. μιλίων και υπηρεσιακή ταχύτητα 30 κόμβων (στις 3.000 σ.α.λ.), ενώ ανέπτυσσε μεγίστη ταχύτητα 35 κόμβων. Η κίνηση από την υδραυλική ρεβέρσα της μηχανής μεταδιδόταν στο πόδι μέσω ενός άξονα.